Jak wiadomo, podróże kształcą i czasami wystarczy niewielki zbieg okoliczności, by otworzyły się kompletnie nowe możliwości edukacyjne. Tak było i tym razem, kiedy podczas krótkiego pobytu w Cahuita w Kostaryce, całkiem przypadkiem poznałam ekipę filmową, pracującą nad filmem dokumentalnym, poświęconym dwóm statkom, które transportowały niewolników z Afryki do Kostaryki na początku XVIII wieku. Mimo ciemności (jako że rzecz miała miejsce już po zachodzie słońca), dostrzegłam znajome dobrze kształty sprzętu filmowego, piękne kamery, mikrofony i liczne światła, które wyłaniały się z czeluści samochodu. Z nostalgią spojrzałam na cały ten dobytek i postanowiłam dowiedzieć się, czegoż to filmowa ekipa szuka w takim miejscu, jak maleńka i specjalnie niczym się niewyróżniająca Cahuita.

Filmowcy, których zasadniczy trzon techniczny i produkcyjny składał się z Japończyków, mieli w swoim gronie także jednego Chorwata oraz głównego pomysłodawcę projektu, Duńczyka, który reprezentuje Muzeum Łodzi Wikingów w Roskilde w Danii. Moja ulubiona (jeszcze z polskich czasów telewizyjnych) stacja TV w Japonii, czyli NHK, zaangażowała się w ten projekt z tą niezwykłą ciekawością, jaka zawsze im towarzyszyła i szczęśliwie towarzyszy do dziś. To o tyle ważne, że jak się okazuje, wiele stacji w Europie odchodzi od finansowania produkcji dokumentalnych, co smuci bardzo, wszak jeśli nie telewizja, to kto będzie chciał wydać niemałe kwoty na promocję edukacji poprzez film?

„Zagajony” przeze mnie Duńczyk chętnie podzielił się informacjami na temat projektu. Andreas Bloch jest kuratorem w Muzeum Łodzi Wikingów, nurkiem komercyjnym i archeologiem. Opowiedział mi, jak i on – zupełnie przypadkiem – trafił na ślad dwóch pięknych duńskich fregat, które służyły do transportu niewolników i które zakończyły swoje życie u wybrzeży Kostaryki. I w powstaniu których prawdopodobnie miała również udział Polska. O tym, czy tak rzeczywiście było, dowiemy się dopiero w przyszłym roku. We wrześniu 2023 z obu statków pobrane zostaną próbki materiałów i poddane szczegółowym badaniom.

Członek ekipy filmowej podczas pierwszego dnia zdjęć podwodnych za Zatoce Cahuita
Foto: Andreas Bloch

W 2017 r. Andreas spędzał wakacyjny czas z rodziną w Cahuita. Poznał tam kilkoro Amerykanów z jednego z uniwersytetów Karoliny Północnej, którzy byli pod wrażeniem rafy koralowej oraz zatopionych w pobliżu statków, z których co prawda niewiele zostało, ale nadal widoczne były działa jednego z nich oraz cegły, które często przewożono z Europy do osiedli niewolniczych, i z których budowano między innymi magazyny. Andreas zanurkował i zaintrygowany zaczął sprawdzać wszystkie dostępne informacje. Z historii pamiętał, że w tym regionie operowała Duńska Zachodnioindyjska Kompania, która między innymi trudniła się przewozem niewolników. Początkowo często korzystała z ochrony statków królewskiej floty duńskiej, jednak kiedy kompania dobrze się już rozwinęła, statki radziły sobie samodzielnie. Na pokładach miały pokaźne armaty, w ładowniach zapas amunicji, a także znaczne ilości broni. O ile pierwotnie transporty dóbr pochodzących z duńskich kolonii nie przynosiły spodziewanych zysków, o tyle przewóz ludzi zaczął firmie dawać całkiem poważne i nieustannie rosnące korzyści. Przez cały okres swojej działalności Kompania przetransportowała około 12 tysięcy niewolników, głównie z kolonii duńskiego Złotego Wybrzeża (czyli mniej więcej dzisiejszej Ghany) na Karaiby. Od połowy XVII do początków XIX wieku, Dania była czwartą co do wielkości potęgą morską Europy i szacuje się, że odpowiada za uprowadzenie i przewóz na tereny krajów karaibskich i Ameryki Północnej około 12,5 miliona mieszkańców Afryki. W 1792 r. Dania jako pierwsze imperium kolonialne zakazała handlu niewolnikami, choć proceder ten tak naprawdę trwał aż do 1803 r.

Uprowadzeni z Afryki ludzie, jeśli udało im się przetrwać podróż, trafiali głównie na plantacje bawełny i trzciny cukrowej. Wysoka śmiertelność i niska „dzietność” w niewoli powodowały, że konieczne było coroczne „uzupełnianie” zasobów siły roboczej. Fakt ten stanowił wielką i wykorzystaną szansę dla Duńskiej Zachodnioindyjskiej Kompanii. Niewolnicy sprzedawani byli na aukcjach, rozdzielano rodziny, jeśli takie rozwiązanie wypadało pomyślnej w rachunku ekonomicznym.

Rysunek przedstawiający duńską fregatę - Muzeum Łodzi Wikingów w Danii

W 1710 r. dwa statki prawdopodobnie należące do Kompanii - Christianus Quintus V i Fredericus Quartus IV – zatonęły u wybrzeży Kostaryki. Z powodów bezpieczeństwa, statki w owych czasach zwykle pływały parami – dzięki temu łatwiej było się bronić przed potencjalnymi napaściami ze strony piratów czy wspierać wzajemnie podczas złej morskiej pogody. Niektóre źródła podają, że powodem zatonięcia były błędy w nawigacji, inni mówią o rebelii na pokładach, która doprowadziła do przejęcia fregat przez niewolników i ostatecznie ich zatonięcia, jeszcze inni twierdzą, że kapitanowie obu jednostek od początku spiskowali przeciwko planom właścicieli statków, chcąc sprzedać niewolników do Panamy, gdzie mieli za nich osiągnąć lepsze wynagrodzenie. Części uprowadzonych, pochodzących głównie z plemienia Yoruba (dzisiejsza Nigeria i Benin), udało się przeżyć zatonięcie statków i dotarli do Cahuity. Z badań prowadzonych między innymi przez East Carolina University w Karolinie Północnej wynika, że zasymilowali się oni z mieszkańcami regionu, a ślady ich obecności daje się do dziś stwierdzić na przykład w czasie badań językoznawczych.

Ekipa wspomnianego wyżej Uniwersytetu dokonała wstępnych badań nad zatopionymi jednostkami (i to oni podzielili się wiedzą z Andreasem Blochem). Oznakowano i opisano ponad 200 przedmiotów czy elementów wyposażenia statków, w tym cegły, działa, kotwicę, butelki, naczynia, bransolety niewolnicze. Z analiz prowadzonych przez Uniwersytet wynika, że to prawdopodobnie braki w zapasach wody i żywności były powodem zatonięcia fregat. Według dr Lynn Harris pierwotnym celem podróży Christianusa Quintusa V i Fredericusa Quartusa IV była wyspa St. Thomas. Kłopoty z prowiantem, a raczej jego brak, przyczyniły się do podjęcia decyzji o spaleniu jednego statku i pozwoleniu, by drugi rozbił się o rafę w pobliżu Punta Coaita, czyli dzisiejsza Cahuita.

Christianus Quintus, zanim stał się własnością Kompanii, nosił imię Victoria. Miał 118 stóp długości, a jego maszt mierzył 26 stóp. Imię otrzymał ku czci króla Danii, który rządził w latach 1670-1699. Jednostka wielokrotnie służyła do transportu niewolników. Z kolei Fredericus Quartus mierzył 144 stopy długości, pierwotnie ochrzczony został jako De Beurs von Copenhagen, a ostateczne imię otrzymał na cześć króla Danii, panującego od 1699 do 1730 r. Fredericus rzadziej uczestniczył w wyprawach po ludzki towar, częściej natomiast przewożono na jego pokładach złoto, kość słoniową i inne dobra.

W 1708 r. Christianus i Fredericus rozpoczęły swoją ostatnią podróż, wioząc broń, tekstylia, zboże, bransolety niewolnicze i cegły, które miały trafić do rąk zarządców duńskich portów w Afryce. Na pokładach znajdowało się także 25 tysięcy funtów twardego chleba, 3 tysiące funtów chleba miękkiego i 22 funty solonej wieprzowiny. A ponadto żelazo, broń, noże, kilka skrzyń upominków oraz niebieski papier, jaki służył do pakowania cukru. Fregaty dysponowały w sumie 24 armatami i załogą w postaci 60 marynarzy. Oba miały też specjalne pomieszczenia do transportu niewolników – załodze przykazano, by traktować ich poniekąd jak dzieci – codziennie pozwalać na spędzenie czasu na świeżym powietrzu, dbać o ich higienę i aktywność fizyczną (w tym taniec, a także czynności seksualne). Pomieszczenia miały podobno specjalną wentylację, która pozwalała na w miarę znośne warunki podróży, choć zdaje się była to raczej teoria – z rysunków przedstawiających statki podobne do Christianusa i Fredericusa wynika, że relatywnie większe pomieszczenia dostępne były dla gardłaczy i armat.

Ludzie przewożeni na statkach rozdzielani byli wedle płci, dodatkowo młodzi chłopcy odseparowywani byli od starszych mężczyzn. Działania te miały zapobiegać wszelkim buntom na pokładzie, bowiem utrudniona była komunikacja.

Podstawa butli z wraku Fredericusa w rękach studena EUC z Karoliny Północnej
Foto: ECU

Większość pasażerów statków ciężko znosiła trudy podróży w maksymalnej ciasnocie i przy braku minimalnego komfortu – na ławach biegnących wzdłuż burt pod pokładem nie można było usiąść z uwagi na niewielką wysokość pomieszczeń, spano na gołych deskach, zatem wszystkie wystające części ciała ulegały nieustającym otarciom w czasie poruszania się statku.

Z rejestru prowadzonego przez Duńską Zachodnioindyjską Kompanię wynika, że na pokładzie Christianusa, kiedy wyruszał z Oudah (dzisiejszy Benin) znajdowało się 159 mężczyzn, 11 małoletnich chłopców, 151 kobiet i dwie dziewczynki. Dziesięcioro z nich zmarło w czasie podróży. Prowadzący zapiski zaznaczył, że zdecydowanie brakowało wśród towaru poszukiwanych w krajach karaibskich materiałów pościelowych. Nadmieniał ponadto, że nieustająco wzrastają koszty zakupu niewolników w Afryce (za dorosłego mężczyznę płacono wówczas 52-54 rix-dolary, za kobietę 36-40 rix-dolarów). Na pokładzie Fredericusa było jeszcze trochę wolnego miejsca, zatem wypełniono je zawsze chodliwym towarem w postaci złota (51 marek) oraz kości słoniowej (4 tysiące funtów). Ciekawe jest to, jak dokładne informacje można na temat zawartości ładowni statków można nawet dziś znaleźć w duńskich archiwach, choć o komputerach jeszcze nawet nikt nie śnił, kiedy rejestry prowadzono.

Kompania starała się, by podróż zawsze była jak najkrótsza, zatem ograniczano do minimum postoje w portach i liczbę portów, do których zawijano. Dłuższa podróż oznaczała potencjalnie większe szanse na bunt i rebelię. Na pokładzie Fredericusa Quantusa powstanie wybuchło jeszcze w Forcie Prinsensten w Kecie (obecna Ghana). Szybko je zdławiono, a pomysłodawcę ukarano srodze – najpierw odcięto mu dłonie, następnie głowę, a pozostałą część ciała powieszono tak, by dobrze była widoczna z każdego punktu statku i by nikomu więcej nie przyszło na myśl sprzeciwianie się woli białego człowieka.

To doświadczenie kazało kapitanom obu fregat trzymać się blisko siebie i płynąć jak najszybciej w kierunku Karaibów. Decyzja ta jednak oznaczała, że musieli oni pominąć kilka portów, w których mogli uzupełnić wodę i żywność. Dodatkowo pomylili się w obliczeniach i minęli Barbados, co dodatkowo zmniejszyło szansę na uzupełnienie zapasów. Ostatecznie wylądowali na Wyspie Catalina (w okolicach Dominikany) oddalonej o 300 mil od oryginalnie planowanej Wyspy Św. Tomasza. Nie mając prowiantu, postanowili udać się do Panamy i tam sprzedać pozostających przy życiu niewolników, jednak napotkali bardzo silny sztorm, który nie pozwolił na realizację tego planu. Dzięki pomocy jamajskich rybaków udało im się dotrzeć bezpiecznie do małej zatoki, która prawdopodobnie była zatoką Cahuity, na starych mapach oznaczoną jako Punta Caretta. Tymczasem nieoczekiwany cios nadszedł ze strony ich własnej załogi, którała zaczęła domagać się od kapitana Fredericusa Quartusa, by uwolnił niewolników, co pozwoliłoby na zaoszczędzenie pozostałych zapasów żywności dla marynarzy. Kapitan Pfieff początkowo nie chciał przystać na ich roszczenia, a kiedy w końcu to uczynił, załoga postanowiła sięgnąć po więcej – rozbili skrzynie ze złotem, podzielili je między siebie, a następnie wzniecili na statku pożar. Patrząc na wydarzenia na pokładzie Fredericusa, kapitan Waroe dowodzący Christianusem Quintusem, sam rozdzielił złoto pomiędzy członków załogi, która zaraz potem zeszła na ląd, a kapitan przeciął liny kotwicy, pozwalając by statek rozbił się o pobliską rafę.

Uwolnieni niewolnicy próbowali uratować się przed hiszpańskimi kolonizatorami Kostaryki, jednak wkrótce 105 z nich zostało złapanych i sprzedanych na lokalnym rynku. W ówczesnej stolicy państwa, Kartago, przeprowadzono także postępowanie sądowe w sprawie nielegalnego handlu niewolnikami przez Duńczyków na terytorium kolonii hiszpańskiej. Kapitanowie Waroe i Pfieff wrócili do Danii po kilku latach od zatonięcia statków.

Afrykańscy niewolnicy, którzy trafili do Kostaryki na pokładach Fredericusa Quartusa i Christianusa Quintusa, najprawdopodobniej zostali sprzedani do pracy na olbrzymich plantacjach kakao, których pozostałości do dziś znaleźć można w okolicach Cahuita. Początkowe dwie dekady XVIII wieku przyniosły niespotykaną dotąd popularność ziaren kakaowca, a wraz ze wzrastającym popytem na nie, rósł popyt na tanią siłę roboczą. Pojawienie się Fredericusa i Christianusa ze sporą liczbą niewolników było zatem wszystkim bardzo na rękę, choć z duńskich zapisów sądowych wynika, że w końcowej fazie podróży prawdopodobnie obaj kapitanowie opracowali jeszcze inne plany, których realizacja miała im zapewnić dobrobyt - niewolnicy mieli trafić na zarządzaną przez Brytyjczyków Jamajkę. Angielscy plantatorzy płacili za nich więcej.

Od czasu zatonięcia Fredericusa i Christianusa zainteresowanie wrakami fregat nie gaśnie. Ponieważ ich szczątki spoczywają w stosunkowo płytkiej zatoce, dość proste jest dostanie się do nich. Przez lata trwał proces grabieży – znaczne ilości przedmiotów, które znajdowały się na obu statkach znalazły nowych właścicieli w postaci okolicznych mieszkańców. Część przedmiotów udało się odzyskać i obecnie znajdują się one pod ochroną kostarykańskiego Ministerstwa Środowiska, Energii i Telekomunikacji. Są to przede wszystkim butelki, porcelana, miecze, noże, obręcze niewolnicze i armatnie kule. To, czego nie wyłowiono dotąd z morza, ma pozostać na miejscu. Duńsko-japońsko-chorwacka ekipa ma za zadanie przeprowadzenie swego rodzaju inwentaryzacji pozostałości statków, a w następnym kroku pobranie próbek resztek drewna i cegieł, co ma ostatecznie potwierdzić (lub wykluczyć) teorię mówiącą, że leżące na dnie Morza Karaibskiego pozostałości statków to właśnie Fredericus Quartus i Christianus Quintus. Co ciekawe, to właśnie cegły zachowały się najlepiej i są dobrze widoczne podczas nurkowania. Leżą poukładane niemal tak, jak zatonęły. I to właśnie one naprowadziły badaczy na trop dotyczący duńskiego pochodzenia fregat.

A jaki jest polski element w całej tej podmorskiej układance? Otóż przez stulecia w basenie całego Morza Bałtyckiego z polskiego dębu (oczywiście nie tylko z polskiego) budowano elementy fregat, bowiem dąb ma wyśmienite właściwości mechaniczne, jest odporny na butwienie i szkodniki, dzięki temu zbudowane z niego statki mogły przetrwać nawet 150 lat. Polski dąb z uwagi na warunki klimatyczne, był co prawda używany raczej wewnątrz statków, podczas gdy angielski stosowano na zewnątrz. Jako maszty wykorzystywane były natomiast polskie sosny i świerki, należały bowiem do najlepszych w Europie – proste i w miarę elastyczne, zapewniały to, co w masztach najważniejsze. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można zatem przyjąć, że na dnie Morza Karaibskiego od ponad 300 lat wraz z Fredericusem Quantusem i Christianusem Quintisem spoczywa kilka polskich drzew, a raczej to, co z nich być może zostało. O tym jednak przekonamy się dopiero za rok, kiedy zakończone zostaną badania próbek.

Na skróty

Duńskie cegły, polskie sosny, niewolnicy i Karaiby | MAŁGORZATA CUP